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ＩＩ＿＿ 爨堡霉 本栏目辽宁虎跃快速汽车客运股份有限公司协办 全国中文核心期ｆ 公路 傍一 我国公路发展大约经历了长期滞后、严重制约和明显缓解 人们的出行提供了便利条件，实现了旅客和货物的空间转移。 的３个阶段。１９５２年至１９７８年为长期滞后阶段，公路里程从１２．７ 公路提供的这种服务，其排他性，不论是在公路拥挤或是在非 万公里增长￣ｉＪ８９万公里，公路密度每百平方公里达到９．３公里， 拥挤状态下，都是可以通过设立收费设施或路障低成本的实 但高等级公路数量很少，仅有二级公路约１万公里。１９７８年至 现，使受益的群体局部化、特定化；其非竞争性是由于公路服 １９８７年为严重制约阶段，我国公路基础设施建设步伐进一步加 务的固定成本很高，相对而言变动成本就很小，因此，出行者 快，到１９８７年底，全国公路通车里程达￣１Ｊ９８万公里，二级以上公 的增加不会引起生产成本的较大增加，即每一出行者的增加 路２．９万公里，公路网的整体水平得到明显提高。２０世纪８０年 所引起的边际社会成本很小，接近于零。但是非竞争性却在 代末至今为明显缓解阶段，Ｎ２ｏｏ２年底，全国公路通车里程达 拥挤和非拥挤两种状态下发生变化，在公路非拥挤的阶段，出 到１７６万公里，按国土面积计算的公路网密度达Ｎ１８．３公里／百 行者在消费上不具有竞争 ，但是随着出行者的增加，对公路 平方公里，东部发达地区超过５０公里／百平方公里，接近中等发 的消费将会产生拥挤现象，在没有超过‘拥挤点”（即拥挤的临 达国家水平，高速公路从无到有，发展迅速，２００３年底接近３万 界状态）之前，其非竞争性仍然会得到保持。因此，公路在一 公里。 般情况下是拥挤性公共物品。 我国公路的快速发展，一方面满足了国民经济发展的需 由于准公共物品的不确定性特征，对公路的准公共物品 要，另一方面通过多元化筹资建设高等级公路，改善路网结构， 属性必须予以辩证发展的认识，力求准确的把握其变化规律。 也促进了国民经济的发展。但是在看到公路发展积极作用的 从实践分析来看，影响公路的准公共物品属性的因素有以下３ 同时，也不能忽视因公路收费而引发的效率和社会公平问题。 点：一是拥挤程度。当公路上出行者人数超过‘拥挤点”（即拥 效率和公平间的矛盾，促使人们必须回到对公路属性认识的 挤的临界状态）以后，随着出行者人数的不断增加，会减少每 基本问题上来。本文试图通过对公路经济属性和社会属性的 个出行者所获得的效益，公路的边际使用成本将随之上升，这 深入剖析，阐述公路供给的复杂性。 必将导致消费上的竞争。此时，公路的准公共物品属性将完 公路的经济属性 全丧失，从而转变为私人物品。二是经济发展水平的影响。公 １．公路是准公共物品 路拥挤性公共物品的属性首先是建立在消费的基础上，消费 准公共物品，简单的讲，就是介于纯公共物品和私人物品 能力的变化会改变物品的经济属性，而消费能力是要受到经 之间的公共物品。按照萨缪尔森的描述，纯公品是指这 济发展水平的制约。一般来说，经济发展水平越高，出行者的 样的产品：每个人消费这种产品不会导致他人对该产品消费 ｝肖费能力就越强，公路服务的排他性上升；反之，经济发展水 的减少。根据他的定义，纯公共物品作为一个经济学概念，包 平越低，出行者的消费能力就越弱，公路服务的排他性下降， 括公品与服务２个方面，具有以下２个基本特征：一是非竞 从而趋向于纯公共物品。我国的实践就充分验证了这点，即 争性，二是非排他性。非竞争性是指消费者的增加不引起生 公路的准公共物品属性是受经济发展水平的影响，在不同的 产成本的增加，即每一个消费者引起的社会边际成本为零；非 发展阶段和不同的地区会呈现不同的经济属性。在改革开放 排他ｆ生是指无法排除他人从公共物品获得利益或经技术处置 初期，我国经济基础比较薄弱，公路完全由国家提供，具有纯 可具排他性，但因交易成本太高而导致经济上不可行。私人 公共物品属性；但随着经济实力的提高，公路的排他性特征上 物品，则是与纯公共物品完全对立的一种物品，具有竞争性和 升，从而转变为准公品。同样，不同地区间的经济差异， 排他性。因此，准公共物品不是完全意义上的公共物品，也就 也会使公路呈现出不同的物品属性，比如，贫穷、偏远地区的 是说，不能同时满足纯公共物品所具有的“消费非竞争性”和 公路就具有纯公共物品的性质，而经济发达地区的公路则明 “受益非排他性”的公共物品。它一般分为两类，一类是指具 显具有准公共物品的特征。这完全符合世界银行的研究结论， 有受益排他性但不具消费竞争『生的公共物品，也称为“拥挤性 即干线公路的商品性指数为２．４，具有较强的商品性；乡村公路 公共物品”；另一类是具有消费竞争性但不具受益排他性的公 的商品性指数为１，商品性最低，基本上是纯公共物品。三是 共物品，又称为“共同资源”。准公共物品具有不确定性的特 公路服务供求水平的影响。由于公路服务的非竞争洼，使得 征，随着时问、技术以及制度安排等变化，准公共物品也会发 出行者享用公路服务的机会成本为零，这样就很容易产生道 生变化，或转变为纯公共物品，或转变为私人物品。 德风险问题，出现“免费乘车者”。在公路服务供大于求时，这 从上述定义出发，很明显，在一般情况下公路是一种准公 种问题表现得尤为突出，导致排他性下降，从而趋向于纯公共 共物品，而且是拥挤性公共物品。公路作为一项基础设施，为 物品；反之，当公路服务供小于求时，排他性上升，其准公共物 一、０ 交通企业管理 维普资讯 http://www.cqvip.com
研夯搽索 品属性明显。 根据上述分析，可以按照现行的公路分类标准对不同类 别公路的物品属性进行界定。公路按行政等级可分为：国家 公路、省公路、县公路和乡公路（简称为国、省、乡道）以及专用 公路５个等级。一般把同道和省道称为干线，县道和乡道称为 支线。公路按使用任务、功能和适应的交通量还可分为高速 公路、～级公路、二级公路、三级公路和四级公路５个等级。因 此，在当前我国公路服务供小于求的状况下，干线公路或高速 公路、～级公路、二级公路具有准公共物品属性；而支线公路 或 级公路、四级公路具有纯公共物品属性。在上述准公共 物品中，还可以根据拥挤程度，进一步区分为准公共物品和私 人物品两个不同的发展阶段。 ２．公路具有垄断 特征 公路的垄断性主要体现在两个方面：一是公路服务的规 模经济性和地理位置导致的自然垄断性；二是公路建设规划 了经济的发展。建立在高度专业化和分工协作基础上的现代 市场经济，是不能于公路服务而存在的。因此，适度超前 的发展公路基础建设，可以支撑和促进经济发展，避免滞后于 经济发展而导致的瓶颈约束。２０世纪５０￣８０年代，发达国家正 是基于公路服务功能基础性的特点，重点投资建设公路。在 １９５１－１９６０年、１９６１～１９７０年、１９７１～１９７５年和１９７６－１９８０年４个 时期，公路建设投资占ＧＤＰ的比例，美国分别为１．９３％、２．１５％、 １．９４％和１．６２％，日本分别为１．０４％、１．９０％、２．４０％和２．３７％，远 远高于同期其他领域的投资比例。在这３０年中，公路建设投 资额增长速度与国内货物运输量增长速度之比，美国约为２．４， 日本约为１．１，不同程度的体现了公路基础设施发展的超前性 和先导性。 服务对象的公共性，是指公路服务对象的广泛性，不仅服 务于物质生产、流通和消费部门，而且服务于社会政治、军事、 文化、教育等领域。该属性决定了有关公路决策的目标的多元 化，而不能单纯以经济利益为导向。例如，英国环境、运输和地 和经营的性垄断。 运输决定并 公路建设的一次性固定投入很大，形成很高的固定成本， 区事务部在《１９９８年英国运输》中指出：英国要确保人们出行的便利性，要注重妇女、残 其维护和运营成本相对总成本而言所占的比例就很小，这样， 丰富生活，随着出行者数量的增加，出行者数量增加的倍数会超过成本 疾人、乡村家庭和低收入家庭对公共交通的依赖和需求，以体 增加的倍数，形成规模经济，以致公路服务的平均成本持续下 现社会公益，保证社会公平。美国法典授权运输在公路规 降，边际成本曲线就会始终位于平均成本曲线的下方，因此， 划中优先考虑将国防提出的公路需求纳入联邦资助公路 公路服务的提供者就可以充分利用公路的排他性来控制出行 计划，国防专用公路计划由国防部和运输部联合管理。 公路的社会公益特性，很好地解释了边远贫困地区建设 者数量，获取垄断价格，形成自然垄断。这种垄断是自由竞争 形成的自然结果，是由于行业的规模经济性所决定的，但有利 高等级公路的经济悖论。按照公路的经济属性，边远贫困地 于降低产品成本和节约社会资源，这种优势在具有网络特性 区的经济落后，对公路的消费能力有限，其公路是纯公共物品， 的公路产品中体现得尤为突 。 如果单从经济利益角度来考虑，似乎不应该建设高等级公路， 公路的准公共物品属性和自然垄断性，决定了公路建设 但若从社会属性出发，考虑到政治和国防的需要，建设高等级 规划和经营的性垄断。一方面，公路的规划和建设项目 公路又具有合理必然性。 的立项必须要经过的审批；另一方面，对于公路项目的建 三、结论 设以及公路的维护和经营，作为市场主体的企业并不能自由 根据西方经济学理论，由上述的公路经济属性分析，可以 的进出，设置了相应的进出门槛。因此，这些性垄断 知道，公路的准公共物品属性和外在性，造成了个人收益和社 措施加剧了公路的自然垄断属性。 会收益的差异；公路的垄断属性，排斥了市场竞争，形成了较 ３．公路具有外部性特征 高的使用价格和较低的服务水平，出现莱本斯坦所提出的‘．Ｘ 公路的外部性表现在两个方面：一是公路带来的外部社 非效率”，导致了经济效率的损失。最终，公路的这些经济属 会收益；二是公路带来的外部社会成本。 性会产生市场失灵，与公路的社会公益性发生冲突。同时，公 公路的外部社会收益主要包括以下两个方面：一是公路 路准公共物品属性的不确定性特点，使得对公路的认识更难 的建设运营将会带动沿路的土地、房产价格上升；二是公路的 以把握。而且，公路的丰十会公益性，是社会各个阶层博弈的 建设运营将会带动沿路区域的就业和投资，促进区域经济发 结果，是不同利益集团力量的均衡。因此，公路的规划建设， 展。这部分社会收益是公路设施和公路服务的供应者所无法 是一个复杂的决策过程。对公路的供给方式，必须因时因地 获得的外在收益，是惠及大众的社会福利。 辩证地分析，以项目创造的社会总福利为衡量准则，不能简 公路的外部社会成本主要包括以下３个方面：一是公路建 单地完全依赖于市场力量由私人供给公路产品，部门必 设对区域生态环境的破坏；二是公路建设运营期间对沿路区 须作为社会福利的代表参与进来，在兼顾效率和公平原则的 域所造成的噪声污染；三是公路运营期间汽车排放的尾气所 指导下，对公路的投融资、建设和运营等方面的制度设计，慎 制造的空气污染。这部分社会成本是公路设施和公路服务的 重地进行研究和选择，从而促进社会的和谐发展。（作者单 供应者以及公路服务的使用者所无需支付的外在成本，是由 位：武汉理工大学）ｏ 社会承担的部分。 公路的外部性效应既有好的一面，又有 坏的一面，其结果有可能产生正的外部经济 性或者负的外部经济性，从我国现阶段的经 济发展来看，普遍认为公路的外部社会收益 要大于外部社会成本，具有正的外部经济性。 二、公路是社会公益性基础设施 公路的社会公益性主要表现在以下两 点：一是服务功能的基础性；二是服务对象 的公共性。 服务功能的基础性，是指公路设施是国 民经济运营的基本载体。公路的出现和使 用是经济发展的派生需求，但同时它又促进 ２００６年第１１期（总第２１９期） 园